纪事提示
    长江、嘉陵江重庆段，如今已建成了多座特大桥梁。但很少有人知道的是：重庆主城区建桥的历史，是从1958年开始的；第一座跨江公路大桥，是连接渝中区上清寺和江北区华新街的嘉陵江大桥；直到1966年1月20日，嘉陵江大桥才建成通车。也许，嘉陵江大桥动工及修建的经过，对很多重庆市民来说，都不十分清楚。近日，记者经过调查，了解到一些鲜为人知的故事。

1958：建桥意义紧迫
    说起嘉陵江大桥，市民太熟悉了：不就是北接华新街，南通上清寺的那座桥嘛。有人甚至可以确切地介绍：该桥是重庆跨江公路大桥中，少有的钢结构特大桥梁之一。但如果问：重庆是什么时候开始修建跨江公路大桥的？能够回答的人，恐怕就不多了。
    原来，早在1958年，重庆就开始了修建跨江公路大桥的事业。而第一座这样的大桥，就是嘉陵江大桥。
    李恒，市建委离休干部；李家荣、苏先恕，市桥梁工程总公司退休干部；林国春，渝中区国土房管局退休干部———当年，他们都是嘉陵江大桥的建设者。本周，他们接受记者采访时回忆：在嘉陵江大桥建成前，市民过江往来，全靠轮渡，“在城区间架设桥梁，已成人们多年来的迫切梦想”。这个梦想到了建国后才得以真正实现。
    《重庆市市政环卫建设志》介绍：“江北地区历来是重庆与四川东北部和陕西联系的通道”。1921年，杨森在建江北码头道路时，就曾打算在嘉陵江上“建设钢桥”，但“因军阀混战，计划破灭”；1929年及抗战时期，国民政府市政当局也多次作过这样的打算，1945年还成立了“两江大桥筹备处”筹款，却又“均因政治、技术、经费等原因”，“筹划一一落空”；而“到抗战时期，江北地区人口已发展到10万左右，1945年底国民党市警察局调查，江北城、溉澜溪、相国寺沿江一线已有中、小厂家140余。”
    1949年11月，重庆解放。到1958年建桥前，“江北地区已成为重庆主要工业区和综合性工业基地之一”，国防、钢铁等工业企业达130多个，千人以上厂矿8家，每天约有8000多吨、2000多车次的货物和4、5万职工过江困难。
    修建嘉陵江大桥，具有了紧迫的意义。
经过：三上二下的曲折
    4月19日，80岁高龄的李恒接受了记者的采访。1958年，李恒任重庆市城建局副局长，具体负责嘉陵江大桥的建设指挥工作。
    “现在人们叫的‘嘉陵江大桥’，修建时，实际名称叫‘牛角沱大桥’。”李恒介绍，“当年，市里专门成立了一个‘牛角沱大桥工程处’，副市长岳林任主任，我和铁道部大桥工程局的一个处长任副主任。”
    老人回忆：当时，铁道部大桥工程局正在江津修建小南海铁路桥，而重庆正需在嘉陵江上修建一座大桥。“于是市里有关领导请大桥局，一定要支援重庆的建桥工作。”这样，大桥局便安排技术人员，经过勘测，在原市中区牛角沱和江北区相国寺选定了桥址，并为大桥做了设计。
    市民今天可能奇怪：当年，为什么要把大桥设计成一座钢结构桥梁？关于个问题，李恒称：“为什么？因为大桥局安排的设计人员，还有以后过来的那些指导施工的技术人员，全都是搞钢结构的。”
    很少有人知道的是：当年，大桥的建设，还经历了三上二下、历时七年的曲折经过。
    李恒简单介绍：1958年12月，大桥动工兴建，但1959年3月就停工了，“因当时赶上‘大跃进’，没那么多钱”；在各方的努力下，1960年1月，大桥的建设工作又开始了，结果到10月，整个工程又停了下来，因为“从那一年开始的3年自然灾害，人们吃饭都成困难，更别说建桥了”；1963年7月，市计委向中央报告，强调重庆建桥的紧迫性，1964年初大桥复工，1966年1月20日才最终建成通车。
    对这一经过，《重庆市市政环卫建设志》还记载有一些原因：除“资金困难居首位”外，“该桥上部结构全为钢结构，所需钢材近5000吨，又是优质桥梁钢”，而当年，“国家钢铁生产有限”。而且，这些钢材“必须依靠重钢自己生产”，但“加工制作远在山海关桥梁厂”，运输也十分困难。此外，在技术方面，也遇到了一些“在所难免的难题”。
测量：6个人完成全部工作
    李家荣今年73岁，市桥梁工程总公司退休干部，工程师，当年负责大桥的测量工作。“我本来是市建筑设计院搞勘测的，1959年12月，被临时借调到市政公司，负责牛角沱大桥的测量工作。”
    谁都知道，在桥梁建设中，测量起着关键作用。但在当年，嘉陵江大桥的测量工作，仅由一个五六人的测量小组负责。而在这个小组中，技术人员仅李家荣1人。“重庆第一次自己建大桥，很多人都要干自己干不了的工作。”李家荣谦虚地说。但实际上，李所在的小组，在大桥动工以后，成功地完成了大桥的全部测量工作。
    老人讲：“那时，我们使用的仪器，有从德国、瑞士进口的电子计算机、高精度的经纬仪，还有就是国产的水平仪等仪器。每天，我们几个人就背着这些东西，在工地爬上爬下。”
    几个人负责一座特大桥梁的测量工作，不能出差错的压力自不必说，工作量也特别大。“我们那时都很年轻，吃、住都在工棚，大家还并不觉得苦。”不过，话虽这么说，当年工作的艰辛，还是给李家荣留下了深刻印象：“工作忙的时候，技术人员常常几天几夜得不到休息。”他回忆，一天晚上，有个工程师乘船离开工地，下船时，因连续工作，恍惚间，竟把浮在江面的泡沫看成了江岸，一脚踏下去，人掉进江里，差点淹死了。
    凭着这种“不觉得苦”的精神，测量小组一天一天地“照看”着大桥，直至建成通车。“从北岸桥台到南岸桥台，正桥有4墩5孔，跨度分别为68米、80米、88米、80米、68米，呈对称分布。”这些数据，李家荣接受记者采访时，随口就能说出来。而在当年，经他们测量形成的资料，“可能有近50大本”。
土方：手推车推出大桥
    和李恒、李家荣比起来，今年60岁的苏先恕只能算“年轻人”，干的工作似乎也很“普通”：开挖土石方和生产、架设预制梁。不过，回忆当年参加建桥时经历的岁月，苏先恕也感慨良多。
    苏是1964年12月才被招进大桥工程处的。“当时，大桥工程处在七星岗街道和张家花园街道，各招了100人参加北引道的土石方开挖工作。”在苏的印象中，“加上工地上的一些老工人，这部分工人的总数，就有五六百人左右。”
    据记者了解，当年修建嘉陵江大桥时，南面从大桥到上清寺、北面从华新街到观音桥，都没有直接的通道。大桥动工后，南、北两面都需进行大量的土石方开挖工作。后来，南面的土石方填进了牛角沱（今牛角沱立交桥处，建桥前是一个深沟），北面的土石方填在了今北桥头一带。而苏先恕等人当年所作的工作，就是打通华新街到观音桥的通道，开辟北引道。
    “那时，工地上除一两台‘东方红’推土机外，几乎没什么机械设备。开挖土石方，绝大部分都靠人工完成。运输工具，就是两轮的手推车。”苏回忆，“在工地上，每25人组成一个班，其中15个男的，10个女的；由3人破大石，7、8人装车，一两个人在陡坡处机动帮忙，其余的就按一男一女组成小组负责推车搬运。”
    当年在北引道工地工作时的情景，苏还记得：工程处给他们发了草鞋，“平常干活时，大家都穿胶鞋，上陡坡或路滑时，我们就把草鞋穿上”；因为工作异常艰苦，有的人没干多久就离开了；和苏一起推车的那个女的叫饶光明，比苏小，但“她吃得了苦”；有个拉小提琴的男青年，担心破大石手上起茧，主动要求参加推车运输；还有一组推车的两个年轻人，在工作中产生了感情，后来结成了夫妻。
    在这些回忆中，让苏特别感慨的，还是每天工作的劳累和艰辛。当年工作之余，他曾改编一首诗对此作了描绘：“拉车日当午，汗滴车下土。谁知大桥路，寸寸皆辛苦。”
    4个月后，也就是1965年4月左右，苏因表现突出，被调去搞预制梁的生产和架设工作，直到大桥竣工。1965年底，邓小平等中央领导到重庆视察，从上清寺到江北，徒步走过了大桥工地。“我们当时正在大桥值班，专门在还没完工的桥面上铺设了木板。”
钢材：从山海关运到重庆
    在记者采访到的大桥建设者中，1992年从原市中区房管局退休的林国春，对大桥的材料管理工作特别清楚。从1958年12月大桥第一次上马，到1960年第二次停工，他就是大桥材料管理办公室的负责人。
    对当年所做的具体工作，林向记者说起时，显得很轻松：“归我们管的东西，不过就是一些机械设备和水泥、石子、河砂等建筑材料。那个时候，该怎样管理一项工程需要的所有设备和材料，谁也没有经验。所以，我们也是边学边工作。”
    林介绍，当年，工地旁的制药厂向大桥工程处提供了一个车间，用作大桥的材料总库。“我们当时就在那里办公，保证所有材料的发出、收回和设备的修理等工作。”
    不过，说到大桥所需的钢材，老人的语气一下子严肃起来：“这部分材料，来得太不容易了。”他回忆，当年，为了落实大桥所需钢材以及把这些钢材运到重庆，采购人员“还是坐飞机去的”。那些在山海关桥梁厂制造的钢结构部件，装上轮船后，经渤海、东海、长江，才辗转运到重庆。
通车：改善了重庆城市布局
    1966年1月20日，嘉陵江大桥正式建成通车，“结束了嘉陵江重庆段无城市桥梁的历史”。而更为重要的是，它拉开了重庆桥梁建设的序幕。记者采访中，不少老同志都提到：“它为长江大桥等重庆特大桥的建设，积累了经验，培育了人才。”
    有关大桥的基本情况，记者从市桥梁总公司保存的原始资料，以及其它档案上了解到：大桥桥长600.259米，正桥5孔，长384米；引桥7孔，长216.25米；桥面宽21.5米，其中车行道14米，两侧人行道各3.75米；桥型结构主体为铆合钢桁架双悬臂，引桥为钢筋混凝土T型梁。大桥总投资1800万元。
    “一桥飞架南北”后，嘉陵江南北两岸，从此便连成了一体。
                                                  记者 程前